Overblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Le blog  de la CGT d'Aéroports de Paris

ADP : La machine à CASH redémarre !

27 Février 2023, 09:47am

Publié par La CGT d’ADP

ADP poursuit sa métamorphose en premier groupe aéroportuaire mondial

lesechos.fr – 27 février 2023

 

A coup de milliards d'euros d'investissements, le dernier en date étant le rachat de 49 % de l'indien GMR Airports, le groupe ADP a pris du poids. Son PDG, Augustin de Romanet, explique aux « Echos » sa stratégie tournée vers l'international.

Les arbres ne montent pas au ciel, dit-on. Mais en Inde, les arbres sacrés, symbole de croissance éternelle, ont trouvé mieux : ils font des branches qui, en s'enfonçant dans le sol, se transforment en racines. Le groupe ADP s'en est inspiré. Limité sur son marché domestique par les contraintes environnementales, le gestionnaire des aéroports parisiens a pris racine en Inde pour doper sa croissance, en acquérant, en 2020, 49 % du premier groupe aéroportuaire indien, GMR Airports , pour 1,36 milliard d'euros.

Cela permet à ADP d'ajouter 87,4 millions de passagers à ses résultats 2022, dont 59,5 millions pour l'aéroport de Delhi et 19 millions pour celui de Hyderabad. C'est un million de plus que le trafic cumulé de Roissy-CDG et Orly (86,7 millions de passagers). Ou encore un tiers du trafic global du groupe ADP (280,4 millions de passagers), dont 70 % proviennent désormais d'aéroports hors de France : essentiellement ceux de GMR Airports et du groupe turc TAV , dont ADP détient aussi 46 %.

 L'Inde, future machine à cash d'ADP
« Nous sommes devenus le premier groupe aéroportuaire mondial, à égalité avec l'espagnol AENA », souligne le PDG d'ADP, Augustin de Romanet. Aujourd'hui, 24 % de notre résultat opérationnel courant est déjà généré par l'international, souligne-t-il. Mais avec ce que nous avons en portefeuille, cette part sera de 25 % à 35 % en 2030 et 35 % à 40 % en 2040. Le principal contributeur reste le groupe TAV, mais l'Inde commencera à générer des dividendes importants à partir de 2027-2028, une fois passée la phase actuelle de gros investissements à Delhi, Hyderabad et Goa. Et elle devrait même devenir une vraie machine à cash à partir de 2030 », assure-t-il.

 ADP mise aussi sur la Jordanie, où le groupe est en train de négocier une extension « de plusieurs années » de la concession de l'aéroport d'Amman, ainsi que sur le Chili, où après des négociations « difficiles » avec le gouvernement chilien, la concession de l'aéroport de Santiago devrait également commencer à porter ses fruits. Mais le groupe a surtout l'intention de continuer à faire grossir son portefeuille de concessions, avec TAV et GMR Airports et avec d'autres partenaires.

Prochaines cibles en vue
« Rien qu'avec les travaux déjà lancés par GMR Airports en Inde, nous allons ajouter une capacité supplémentaire de 50 millions de passagers, soit plus qu'Orly », souligne Augustin de Romanet. Nous pourrions également participer à une seconde vague de privatisation d'aéroports en Inde, qui pourrait notamment inclure Chennai et Calcutta, et nous regardons aussi avec GMR le dossier de l'aéroport de Jarkata ». ADP voit également des opportunités en Malaisie, au Mexique, en Amérique latine et même aux Etats-Unis, où de nombreux aéroports sont encore publics.

A moyen terme, plus de 50 % du chiffre d'affaires d'ADP et l'essentiel de son trafic pourraient ainsi provenir de la croissance à deux chiffres du trafic aérien dans les pays émergents. Ce qui peut paraître un peu schizophrène pour un groupe public détenu à 51 % par l'Etat français, dont le gouvernement encourage la réduction des vols intérieurs en France et a même fait voter une loi interdisant la construction ou l'extension d'aéroports en France.

Pas de nouvel en France, mais…
« Je ne vois pas ça comme une contrainte majeure, car personnellement, j'ai toujours considéré que le trafic de Roissy-CDG et d'Orly ne pourrait pas continuer à augmenter au-delà de la capacité théorique de nos pistes, assure Augustin de Romanet. Avec l'arrivée prochaine de la ligne 14 [prévue pour juin 2024 NDLR], Orly pourrait être saturé d'ici 10 ou 15 ans. Quant à Roissy, le trafic peut encore doubler, mais à raison d'une croissance de 3,5 % par an, CDG aussi, sera plein d'ici 20 à 30 ans ».

« Cependant, ce n'est pas un drame, estime le PDG d'ADP. Car il y aura encore plein d'aéroports à une heure de TGV de Paris, comme ceux de Tours, Metz, Lille, où les passagers pourront aller prendre un vol long-courrier. Le trafic aérien pourra donc continuer à se développer en métropole depuis ces aéroports secondaires ».

L'Etat-actionnaire schizophrène ?
« S'agissant de l'Etat français, si certaines de ses décisions peuvent vous sembler paradoxales, il a toujours fait le choix pour ADP d'un modèle de financement de son développement par des capitaux privés, poursuit Augustin de Romanet. Et jamais l'Etat ne m'a donné la moindre instruction sur la gestion du groupe. J'agis donc avec le soutien de mon actionnaire majoritaire, mais conformément aux intérêts des actionnaires minoritaires. Or compte tenu des perspectives limitées de croissance des aéroports parisiens, il est dans l'intérêt des actionnaires d'ADP d'aller chercher de la croissance ailleurs », affirme-t-il.

A long terme, il n'est toutefois pas exclu que la croissance des aéroports étrangers finisse par financer des investissements d'ADP dans des aéroports de relais en France. Mais pour l'heure, le sujet n'est pas d'actualité pour le PDG d'ADP, qui a d'autres priorités.

« Je considère que mon coeur de métier n'est pas d'accroître le trafic aérien, mais de bien accueillir les passagers qui me sont donnés, afin de faire le maximum de profits sur les commerces. Notre vrai métier, c'est l'hospitalité », explique-t-il.

De métier d'exploitant d'aéroports aux services
De cette vision du métier, le PDG d'ADP voudrait réussir à faire une marque reconnue, susceptible d'être déclinée à l'international, à la façon des grandes chaînes hôtelières ou des marques de luxe françaises. « Sur le fond, notre métier n'est pas si différent de celui d'entreprises comme L'Oréal, Kering ou LVMH. La croissance de nos activités est tirée par celle des classes moyennes, qui réclament du luxe, y compris dans les aéroports ».

 A terme, ce savoir-faire en matière de service pourrait même être découplé de la gestion des aéroports, estime Augustin de Romanet. « Par exemple, on est en train de monter en puissance dans le duty-free avec Nextime. Peut-être qu'un jour, nous achèterons des concessions de duty-free sans gérer l'aéroport ».

La privatisation au bout de la piste ?
Cette évolution du rôle d'ADP pose toutefois une dernière question : l'Etat doit-il rester majoritaire au capital d'une entreprise de services à l'international ? Le PDG d'ADP se dit « agnostique sur le sujet », mais tout en se préparant à toute éventualité. « J'ai beau avoir l'Etat pour actionnaire public à 51 %, il a déjà manifesté que je n'étais pas « coeur de métier » et qu'il n'y avait aucun problème à ce que les aéroports puissent être privatisés », souligne-t-il.

Le sujet n'est toutefois pas d'actualité, comme l'a clairement rappelé Bruno Le Maire. Interrogé jeudi dernier, pour savoir si le projet de privatisation avorté d'ADP était abandonné, le ministre de l'économie a répondu lapidairement : « oui ». « Mais je constate qu'ici, le système des concessions fonctionne », a-t-il ajouté.

Commenter cet article